Artık bittiğini umduğumuz pandemi süreci önemli bir küresel ekonomik krize yol açtı. Pek çok nedenin yanı sıra “tedarik zincirinin kırılması” olgusunu hep beraber yaşadık. Sağlık endişesiyle kısıtlanan taşımacılık engelleri, üretimin olmazsa olmaz hammadde, yarı mamul madde ve nihai mal hareketliliğini ya ortadan kaldırdı ya da çok büyük gecikmelere neden oldu.
Pandeminin sona erdiği varsayımıyla rahat bir nefes alabildik mi?
Kuşkusuz hayır.
İki yılı aşkın süredir devam eden Rusya – Ukrayna savaşı Batı ile Doğu arasındaki tedarik zinciri irtibatını sağlayan “Kuzey hattının” kapanmasına yol açarken, 1 yıla yakın süredir devam eden İsrail – Filistin savaşı da özellikle Basra körfezinin ve dolayısı ile deniz yolu taşımacılığının büyük ölçüde kullanılamaz hale gelmesine neden oldu.
Bu görünüm altında Batı ile Doğu arasındaki tek kullanılabilir kara yolu taşımacılığı “orta kuşak” olarak adlandırılan ve Türkiye’nin tedarik zincirinin devamlılığı adına lojistik önemini misliyle artıran hat oldu.
PEKİ TEDARİK ZİNCİRİNİN EN ÖNEMLİ AKTÖRLERİ KİM?
Hiç kuşkusuz en ucuz ve çağımızın “şımarık” olarak nitelendirebileceğimiz nihai talebe en hızlı cevap veren karayolu taşımacıları ve TIR’ları süren şöförleri. Karayolu taşımacılarını çeşitli haklı ya da haksız nedenlerle kısıtladığınızda bunun üreticiye ve tüketiciye ciddi ekonomik yansımaları ile karşı karşıya gelmeniz de kaçınılmazdır.
Artan stratejik önemine karşın Türkiye – AB ilişkilerinin hala layık olduğu seviyede olmadığı da bir diğer gerçek. Türkiye’nin tam üyelik perspektifinde girdiği yol haritası çeşitli gerekçelerle tıkanmış vaziyette. Son olarak 17/18 Nisan tarihlerinde gerçekleştirilen AB Zirvesi, Türkiye ile ilişkilerin karşılıklı çıkar zemininde geliştirilmesi gerekliliğinin altını çizdi. Doğal olarak bu niyete bağlı adımların nasıl atılacağı, özellikle Kıbrıs koşulunun öne çıkartılmış olması (Türkiye’nin beklentilerinin aksine, müzakerelerin Birleşmiş Milletler çatısı altında sürdürülmesi) nedeniyle an itibarı ile belirsizliğini koruyor.
TEK SOMUT OLGU GÜMRÜK BİRLİĞİ
Belirsizlikler bir yana bırakıldığında günümüz itibarı ile elimizdeki tek somut olgu 1963 Ankara Anlaşması’nın öngörüleri doğrultusunda gerçekleştirilen ve 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi’nin somutlaştırdığı gümrük birliği. Bir anlamda sanayi ürünlerinin Türkiye ile AB ülkeleri arasında ticaretini düzenleyen ve üçüncü ülkelere karşı da ortak bir ticaret politikasının nasıl olacağına yönelik düzenlemeler içeren gümrük birliği, esas itibarı ile bir yasaklamalar rejimidir. Bu bağlamda taraflar kendi aralarında her türlü gümrük vergisini ve gümrük vergisi ile eş etkili vergileri, her türlü miktar kısıtlamasını ve miktar kısıtlaması ile eş etkili önlemi yasaklamışlardır.
Gümrük Birliği’nin son döneminin başladığı 1 Ocak 1996’dan bu yana Türkiye ile AB arasındaki ticaret hacmi 7 misli artarak, 30 milyar ABD dolarından 210 milyar ABD dolarına ulaşmıştır. Türkiye açısından AB’ye yapılan ihracat 2023 yılı itibarı ile 104,3 milyar ABD doları oldu. Hemen altını çizmek gerekirse, sözkonusu ihracatın yarısı Türkiye’de yatırım yapmış olan AB menşeli şirketlerin gerçekleştirdiği ihracattır. Bu bağlamda Almanya merkezli şirketlerin payı yüzde 30, İtalya merkezli şirketlerin payı da yüzde 10’dur. Ancak mevcut rakamların çok daha iyi yönde gelişmesi özellikle karşı karşıya geldiğimiz ve gümrük birliğinin ruhu ile bağdaşmayan teknik engellerin kaldırılması ile mümkündür.
SÜRÜCÜLERE VİZE ENGELİ
Bu engellerin başında da hiç kuşkusuz sürücülerimize uygulanan vizeler gelmektedir.
Son dönemlerde bütün Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının çeşitli bahanelerle muzdarip olduğu Schengen vizesi uygulamarının en fazla etkilediği kategori TIR şöförleridir.
Vize başvurusu yapabilmek için aylarca sıra beklemek zorunda kalmakta, daha önce uzun süreli vize almış olsalar dahi, ya çok daha az süreli vize alabilmekte ya da vize talepleri red edilmektedir.
Bu şekilde etkilenen sürücüler doğal olarak Türkiye – AB arasındaki ticaret hacminin gelişmesine yeterince katkı sunamamaktedırlar.
Gümrük birliği bağlamında sürücüler için ödenen vize ücretlerinin eş etkili vergi mahiyetinde olduğu, her ne bahane ile olursa olsun yapılan vize engellerinin ise miktar kısıtlamaları ile eş etkili önlem olduğu da unutulmamalıdır.
Diğer yandan, Türk taşımacılarının önemi sadece Türkiye ile AB arasındaki ticaret açısı ile sınırlı degildir. Bir yandan AB ülkeleri içinde giderek artan uluslararası taşımacılık yapan sürücü bulma sıkıntısı, bulunsa bile Türkiye’nin doğusunda karşılaşılan öngörülemez sıkıntılar, Türk sürücüsünü AB çıkarları açısından da çok önemli hale getirmektedir. Bu bağlamda örneğin İspanya’ya Türkiye’de bir İspanyol şirketi tarafından üretilen ihraç ürünlerini taşıyan Türk sürücü, İspanya’dan yüklediği İspanyol mallarını Çin’e kadar taşıyabilmektedir.
Yukarıda değindiğimiz 17/18 Nisan 2024 AB Zirvesi’nin sonuç bildirisindeki anlayışa bağlı olarak, Türk TIR sürücülerinin Schengen vizesinden muaf tutularak ayrı bir kategoride ele alınması, hiç kuşkusuz Türkiye ile AB’nin karşılıklı çıkarları içinde geliştirilecek işbirliğinin önemli unsurlarından bir tanesi olacaktır.
